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第三百五十八章 铁路强国

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东非显然不能当出头鸟,成为帝国主义国家中的叛徒。

东非让其他帝国主义国家提高工人待遇,抬高其用工成本,恐怕只会受到指责和嘲笑,所以只有苏联来当这个恶人才是最好的办法。

只要苏联对外输出意识形态,到时候其他帝国主义只能跟进目前东非所执行的政策。

其实,东非目前就处在一个十分尴尬的境地,一方面,工人待遇高于其他帝国主义国家,工业发展成本偏高,另一方面,东非的社会制度,又不允许东非鼓励和输出东非的经济发展模式,从而把其他帝国主义同行拖下水。

而东非在当前阶段之所以能维持社会稳定,和经济的良性发展,本质上是受到了一战的影响,一战下,其他帝国主义国家,除了日本以外,大部分都转向战争经济,从而腾出和创造了大量市场,这才是东非如今经济状态良好的根本原因。

但是,战争总有结束的时候,东非不可能永远保持这套玩法来发展经济。

而解决办法也很明确,但比较困难,那就是继续提高生产力,发展高端产业,从而减少用工成本对经济的影响力。

而铁路部门如今推动的铁路电气化,就是这一战略在交通领域的具象化。

威尔斯接着说道:“我国铁路交通发展,相对于其他国家的劣势就在于用工成本偏高,所以铁道部积极推动铁路工程器械的研发工作,同时通过整合优化资源,来减少其他方面的成本,从而抵消用工成本方面的劣势。”

“而今,帝国的铁路利用效率在世界主要工业国中,处于领先优势,以此来保障铁路建设领域的浪费和产能过剩问题。”

东非的铁路利用效率,高于世界主要工业国的平均水平,而铁路利用效率,除了管理方面以外,也和铁路建设密度息息相关。

就比如远东帝国,远东帝国的铁路利用效率在世界国家中算高的,但这并不是远东帝国铁路建设发达,而恰恰是远东帝国铁路建设比较落后,无法满足铁路运输需求。

而反面例子则是美国,美国的铁路里程世界第一,但是很多重复建设铁路却恰好使得美国铁路利用率偏低,铁路运输供大于求。

而造成这一结果的原因,首先就在于美国的铁路是一种“金融产品”,为了抬高股票,全国各个地区盲目跟风投资建设铁路,而且因为铁路的金融属性,这也导致投机分子建设了不少烂尾工程,导致美国铁路里程实际数据“虚高”。

其次,美国铁路公司众多,标准也不统一,


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