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第1241章 助推段延长

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的启动要求。”

这个思路,确实简单。

正所谓力大砖飞。

也非常符合波音的优秀传统。

不过,柯林杰紧皱起来的眉头却并没有半分舒展:

“根据我的经验,工程上的简单通常意味着技术上的复杂。”

他用一副过来人的口吻说道:

“X51A的设计指标虽然激进,但其实项目的大部分技术都在过去进行过不同形式的技术验证,真正决定成败的,就是这套由固体火箭-超燃冲压发动机组合成的动力系统。”

“为了满足高超音速条件下的推力和工作时间要求,SJX61-1已经被设定了非常极限的工作边界,当初之所以选择ATACM的动力段作为助推器,也是出于稳妥考虑,要是现在贸然改进,那积累起来的风险……”

实际上,除了上面这些顾虑以外,柯林杰还有个始终没有明说的理由——

和绝大多数搞飞行器设计的同行一样,他对于航空动力领域的研究并不算深。

包括X51A的超燃冲压发动机,也是由普惠集团负责研制和生产。

但这是在当初立项时就定下来的,属于单项工程承包商,和波音的地位相当,双方属于受到甲方认可的合作关系。

助推段则因为是拿来主义,所以作为飞行器整体的一部分,被统一交给了柯林杰的技术团队进行整合。

是整合,不是研发。

现在项目已经进行到一半,想要把合同推翻再另加一个单项工程承包商进来,根本不具备可操作性。

所以要在固体火箭这块做文章,那就只能走层层转包的路子。

柯林杰作风老派,非常不喜欢这种随时有可能失控的感觉。

更重要的是,这类转包出去的活如果出了问题,那可是都要由他这个合同里的乙方来背锅的。

然而,布林克对于这件事却表现得非常积极,完全没有因为柯林杰的犹豫而气馁:

“主管先生,根据我们此前对助推段的测试结果来看,ATACM动力段因为采用了较大的装填比,因此实际有效工作时间甚至可以延长到40秒以上。”

说话间,他甚至从不知道哪里掏出了一份打印好的测试结果,明显是有备而来:

“只不过,在固体火箭发动机的工作末期,燃烧室会出现强烈且不规则的压力振荡,并伴随平均气压的上升……为了规避这一段不太稳定的工作曲线,我们才把助推


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