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第470章 通往下一代航发的钥匙

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  第五代发动机,眼下当然是不可能的。

第三代是F110、AL31F这些推比8左右的型号。

第四代是F119、F135、AL51F这些推比10以上的型号。

如果按照常浩南的想法把涡扇10给造出来,那大概就会直接跳过原教旨主义的第三代,直接进入三代半的范畴。

当然,三代和四代发动机的区别实际上有很多,可以说从原始设计思路、制造工艺、材料选取上都有区别。

推重比只不过是最后反映在性能上的一个最直观数据罢了。

当然,中间还夹着个三代半,也就是像后期型的F110、F414、AL41F这些底子还是三代发动机,但应用了部分四代发动机的技术,导致性能已经明显高于自己老前辈们的升级版本。

值得一提的是,第四代发动机在最基本的原理上和第三代并无区别,因此仍然存在着那个从物理上无法规避的性能取舍——高速取向的型号油耗普遍惊人,而低速取向的型号超音速性能则会极其拉胯(详细解释请回看415章)。

正是为了解决这个矛盾,在各国有关第五代发动机的概念设计中,才普遍引入了自适应变循环模式。

在低速工况下,它可以是一台省油的中等涵道比涡扇发动机,而在高速情况下,它甚至可以化身为一台高性能的涡喷发动机。

所以,第五代发动机虽然在纸面数据上未必能再次实现8到10这样恐怖的跨越,甚至反而有可能因为多了一套变循环装置,导致海平面推重比不升反降(自重变大了,推力没变大那么多),但装在飞机上的实际性能却会远远超过第四代。

只不过,可变循环虽然思路简单,但真要想实现起来,那还是有太多细节要完善了。

甚至一直到常浩南重生之前那会,大家都还没确定下来具体哪种变循环技术路径更加可行。

别的不说,压气机的具体设计理念,就要进行一次几乎翻天覆地的转变。

所以简单聊了聊未来对国产发动机型谱的规划之后,常浩南和刘永全还是重新回到了眼前的研究上来。

“多排叠加的全覆盖气膜冷却……”

刘永全把这个有点拗口的名词重复了一遍。

“没错。”

常浩南带着刘永全来到旁边的实验桌旁,一台笔记本电脑正放在上面,屏幕中正显示着一张等温曲线图:

“我之前本来觉得,用目前的TORCH


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