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第461章 高性能气膜冷却,突破涡轮前温度

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数值计算能够发挥的作用相对较小,而且对于燃烧室结构的研究基础就不如压气机和涡轮,殷永泽能做到这个参数化水平,确实已经相当不错了。

“甩油盘?”

常浩南的要求让殷永泽一愣:

“我们的设计……”

不过说到一半就被常浩南打断了:

“涡扇10这样的大推当然是要用离心喷嘴,但是未来喷气动力肯定要普及开来,像巡航导弹还有无人机这些地方需要小型航空发动机,甩油盘的供油压力低、不容易堵,最关键的是便宜,正好趁着现在的机会顺便打个地基。”

相比于这个年代华夏其他的航发研究人员,常浩南最大的优势除了开挂以外,就是更加长远的规划能力。

“好的,我们到时候会留意。”

殷永泽打开面前的笔记本,把这个要求记了下来:

“那常总,进气流量的事情……”

“6%-8%实在太多了。”

常浩南当即摇头:

“现在总体设计层面已经基本把结构确定为2-8-1-1结构或者3-7-1-1结构,这样每一级留出来的余量都很小,6%到8%那几乎要再多加一级高压,肯定不行。”

“但是我们这边对于冷却空气流量的需求确实大了很多,如果不增加的话……”

气膜冷却可以说是航空发动机研发史上具有里程碑意义的技术,不过利用气体进行主动冷却也不是没有代价的,这些用作冷却的气体无法被用于推进,相当于损失掉了相当一部分压气机功率。

因此,尽管理论上只需要提高冷却气体的用量就可以实现更好的效果,但在实际航发设计中,还是要考虑到气体损失率的问题。

如果一个燃烧室内壁就要消耗掉至少6%的话,那再算上冷却压力更大的涡轮……

还玩个锤子。

压气机累死累活送进来的空气,你直接放跑将近五分之一,或许对于涡桨和涡轴这种输出轴功率的发动机来说还可以接受,但对于涡扇发动机来说,基本就是废了。

而如果再加一级高压,那就要变成3-8-1-1,跟眼下的AL31F根本拉不开差距。

AL31F的性能当然是够用的,但潜力就不行了。

毕竟是70年代末的设计。

“你们燃烧室出口温度设定的上限是多少?”

涡扇10的涡轮前温度(也就是燃烧室出口温度)设定在120


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