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第156章 拯救大兵运8

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一方面清晰度比较低,另一方面也没办法投影这么大的图纸,所以只好放在绘图板上面,让大家围在一起看了。

“所以在气候条件最恶劣的情况下,积冰竟然是主要分布在机翼下表面的?”

马上就有人看出了其中的端倪。

90年代中期这会,因为结冰探测器性能不足等客观原因,不要说华夏,全世界对于飞行过程中冰害问题的研究都还处在一个蛮荒时代。

别的不说,就连后世已经非常普及,甚至成为民机适航认定工作标准程序之一的自然结冰试验,都还没有一个特别统一和科学的标准。

美国人基本是仗着五大湖区的气温够低水汽够丰富,找个差不多的云团进去飞一圈。

至于别的国家就更是各显神通了。

好在大多数喷气式飞机的飞行工况本来就处在结冰区的边缘,因此民航领域和积冰有关的空难数量也还在可接受范围内,而且多数都是些ATR72这种支线客机乃塞斯纳172之类更小的通航飞机,造成的影响也比较有限。

所以这个模拟出来的结果对于绝大多数人来说确实有些反直觉。

“运8飞机的飞行速度,在螺旋桨飞机中已经算是比较快的,根据我们的研究,在来流速度超过75m/s的情况下,过冷水滴在撞击到机翼表面之后会有更大的概率出现撞击回退,而不是正常的铺展粘滞现象,所以气流速度更快的机翼上表面反而相对干净。”

“并且,就算机翼上表面发生结冰,由于更快的来流速度也对应着更小的来流角度,其冰形也主要为没有溢流过程的霜冰,附着能力很差并且冰面形状与机翼形状十分接近,危害相比前缘和下表面的命冰要弱的多。”

“如果这是一架飞行速度比较慢的飞机,比如运5,那么重点关注的积冰区域就会变成机翼前缘和上表面。”

常浩南的解释条理清晰,很快就让围在四周的工程师们听明白了:

“所以咱们,或者说过去的几乎所有大型螺旋桨飞机按照经验搞的除冰装置,其实都没有抓住重点?”

“是的,有很大一部分的能量都被白白浪费掉了。”

常浩南点了点头,然后重新拿起笔指向水平尾翼的部分:

“另外还有一点,就是飞机的积冰程度会随着机翼弦长的增加而减弱,也就是越靠近机翼外部,越不容易发生积冰,这也可以解释为什么水平尾翼的积冰情况往往比主翼更加严重。”

“而根据我们的研


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